CHEMIN DE FER AU YUNNAN

 "L'aventure d'une famille française en Chine"

Empruntons la suite à un guide touristique de l'époque : "Les événements de 1900. La fâcheuse issue de la guerre du Japon avait démontré la faiblesse de la Chine et son impuissance à résoudre par elle-même les difficultés qui lui pouvaient venir de l'extérieur. Les nations occidentales en profitèrent pour consolider leurs positions sur la côte chinoise, seul moyen d'assurer la sécurité de leurs nationaux et l'exécution des traités. Sous des prétextes divers, l'Allemagne se fit céder Kiao-Tcheou, avec une vaste zone d'influence; la Russie mettait la main sur Port-Arthur et la presqu'île de Leao-Tong; l'Angleterre arborait son pavillon à Wei-hai-wei; la France se faisait donner à bail pour 99 ans la baie de Kouang-tcheou-wan, avec un territoire dont elle gardait l'administration. Ces événements rencontrèrent en Chine deux courants d'idées : le vieux parti chinois restait obstinément rebelle à l'infiltration étrangère; au contraire, quelques esprits, éclairés par les échecs, pensaient qu'il fallait prendre aux "Barbares d'Occident" les sciences, les procédés qui pourraient rétablir la puissance de l'Empire chinois. L'empereur, brusquement, prit parti en ce sens; mais dépourvu de la force morale nécessaire à une réformation, il exagéra les choses (....).

Ces traités confirmaient et consolidaient les avantages consentis aux puissances occidentales par la Chine, à la suite de leur intervention dans le conflit avec le Japon. Au nombre de ces avantages figurait en bonne place le développement des liaisons ferroviaires. Car les Européens comptaient bien sur les voies ferrées pour pénétrer jusqu'en ses provinces les plus lointaines le vaste Empire céleste. Parmi ces provinces d'accès difficile, figurait le "Pays au sud des Nuages", le Yunnan. Situé à l'extrême ouest de la Chine, aux sources du Yang-tseu-kiang, adossé à l'ouest à une barrière montagneuse abrupte, mais jouissant d'un climat idyllique et de grandes ressources agricoles et minières, le Yunnan excitait la convoitise des Anglais et des Français, qui n'avaient pas attendu la guerre des Boxers pour élaborer des projets de pénétration ferroviaire.

Dès 1880, les Anglais avaient envisagés une liaison à partir de Bangkok, par la "Route des Ambassadeurs". Les difficultés rencontrées la feront abandonner. En 1885, un projet au départ de la Birmanie voit le jour; des travaux sont entrepris dès 1895, au prix d'énormes difficultés. Dans cette course, il y a maintenant urgence pour les Français et c'est, bien entendu, à partir de la belle colonie indochinoise qu'ils envisagent d'atteindre le Yunnan. Cependant, refroidies par la crise financière en Indochine, les entreprises ne semblent pas pressées de se lancer dans l'aventure et le consortium créé à cet effet tergiverse. En 1900, dans la Revue indochinoise, E. Giret écrit : "Les Français s'agitent et n'agissent pas, disent les Anglais, qui par ailleurs exploitent contre nous le ressentiment des populations effrayées par les démonstrations quasi militaires". Néanmoins, sous l'influence de Paul Doumer, les choses ont commencé à bouger. En 1897, des négociations sont engagées à Pékin pour la construction d'une ligne de chemin de fer vers le Yunnan. Les récits des voyageurs qui ont tenté d'atteindre le Yunnan à partir de la vallée du fleuve Rouge par la "route des dix mille escaliers", attestent de la difficulté de l'entreprise.

La région entre Laokay(ville frontière du Vietam du Nord - limite sur fleuve rouge) et Mong-Tzé (Yunnan - Chine) est loin d'être paradisiaque. Voici la description qu'en donnait un voyageur : "La première partie sera dure et coûteuse en hommes comme en argent. Ce n'est plus le Tonkin, ce n'est pas la Chine, mais une sorte de boyau ascendant, étrangement heurté et violemment malsain, rugueux et sauvage, inhabitable et inhabité, qui les sépare. C'est dans ce boyau que passera la ligne, petite voie d'un mètre, enfoncée et quasi souterraine, sournoise comme une infiltration, étonnée sans doute d'aller en Chine et comme inquiète d'y pénétrer. Ainsi jusqu'aux plateaux. Ces premiers 150 kilomètres (trajet en étude) traversent en vérité une région aussi étonnante de pittoresque que funeste aux Européens dont beaucoup sont morts. De Laokay à Mong-Tzé, ce n'est qu'une gorge ou suite de gorges où roule un torrent et bout la fièvre. Contrée d'une altitude générale moyenne, mais hérissée sur ce parcours d'invraisemblables accidents, de pentes fantastiques et où de nombreux arroyos coupent à chaque pas le paysage, précipités par des cascades de 60 mètres. Vous jugerez du pays, comparable à une Suisse malsaine et sans chemins, et vous jugerez aussi des moyens et de l'existence de quelques Français, en songeant qu'il fallait , au mois d'octobre dernier, avant le premier coup de pioche, cinq heures de cheval pour parcourir trois kilomètres".

Eu égard aux conditions pénibles : brouillards d'hiver, chaleur écrasant l'été, ravitaillement problématique.

Longue de 470 kilomètres, la ligne en construction se raccordait à Laokay à celle des Chemins de fer d'Indochine qui était loin d'être terminée, ne dépassant par Yen-Bay. De Laokay (altitude 90 mètres), elle devait s'élever jusqu'au col à 2200 mètres d'altitude, pour redescendre à Yunnansen à 1900 mètres.

Un chemin de service est établi, avec de grandes difficultés dès qu'on aborde la montagne, et 12'000 bêtes de somme, chevaux et mules (la totalité des ressources locales) sont "recrutées" avec leurs palefreniers, les mafous. Impossible d'approvisionner depuis Haiphong, où se trouvent les cimenteries, les milliers de tonnes de chaux et de ciment qui seraient nécessaires : pourtant, sur les 75 premiers kilomètres, faute de calcaire sur place, seul le ciment peut être employé. Celui-ci – 9000 tonnes – sera approvisionné dans des fûts en tôle de 27 centimètres de diamètre et 60 de long, pesant 40 kilos, demi-charge maximale des chevaux locaux. Au-delà des 75 kilomètres, des fours à chaux seront établis le long de la voie. Les tunnels, au début de la ligne, sont revêtus en briques, dont la production, vu la rusticité des briqueteries, est seulement possible en saison sèche. Peu de bois est disponible, à l'exception du bambou. Les traverses sont métalliques et doivent donc être importées. Enfin, on ne saurait passer sous silence, les problèmes humains et les dangers auxquels le personnel était exposé, et qui sont illustrés par les statistiques du service médical . de 1903 à 1910, les pertes humaines parmi les Européens auront été de : 1 représentant de la Société à Saigon, 1 chef de section, 5 sous-chefs de section, 4 conducteurs, 36 agents, 4 entrepreneurs (3 Italiens, le dernier, Monsieur Valz, assassiné au km 84 au cours d'un transport de piastres), 30 agents d'entreprise. Cette "consommation formidable d'agents" nécessite un recrutement intensif à Paris. Ne sont pas prises en compte les pertes de la main-d'œuvre indigène parmi laquelle les accidents sont nombreux. Certains estiment ces pertes à 12 000 hommes (d'autres disent 60 000 et même 200 000!). Il est vrai que ce dernier chiffre est avancé par le consul François, qui était loin d'être un enthousiaste du chemin de fer ! La situation sera stabilisée seulement en 1905.

Lorsque la ligne du chemin de fer indochinois arrivera (enfin) à Laokay à la fin de 1905, il sera fait appel aux coolies annamites qui avaient pris part à sa construction. C'est une main-d'œuvre difficile à encadrer : "comme des enfants"; il faut les obliger à manger de la viande, leur expliquer les comptes, accepter qu'ils célèbrent les fêtes du Têt. Mais ils sont "dociles et doux". Finalement, entre 1903 et 1906, de diverses provenances, ce sont plus de 60'000 hommes qui auront été recrutés.

On ne sert pas de riz sauf tout à fait à la fin du repas. Mais il serait très impoli d'en manger : cela voudrait dire que le dîner n'a pas été bon, qu'il n'a pas été suffisant. Et le maître de maison, très mortifié, viendrait faire de très humbles excuses pour avoir si mal reçu ses invités qu'à la fin du dîner, ils avaient encore assez faim pour manger du riz.

Il y a d'ici à Mong-Tzé, des sites de toute beauté : des vallées, des ravins, des rochers, des cascades, des coins pittoresques au possible.

Pendant les deux conflits d'Indochine, elle connaîtra une activité intense pour le ravitaillement du Viêt-công en vivres, en armes et en munitions, justifiant a posteriori la prédiction du consul Auguste François, pour qui la France risquait de pourvoir "d'une voie ferrée, à nos frais, l'envahisseur possible et même probable de notre Indochine". Puis les Chinois s'en servirent pour une tentative d'invasion du Vietnam, qui se solda par un échec, mais aussi par la destruction presque totale des villes de Laokay et de Cocleu – aujourd'hui reconstruites. 

 

EXTRAITS tirés de "UN CHEMIN DE FER AU YUNNAN - L'aventure d'une famille française en Chine"  de  Pierre MARBOTTE  - édition Alan Sutton - février 2006

dmc

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